gaz-furgon.ru

Зарегистрирован:
9 лет 10 месяцев назад
Индекс цитирования


Российский рынок растет. Это, пожалуй, один из главных тезисов, доказанных прошедшим на Красной Пресне Российским международным автосалоном. Растет и приток импортной техники, а это уже аксиома, то есть положение, не требующее доказательств…
АвтобусыНеблагодарное дело – прогнозы. Скептики предрекали Автосалону провал из-за бойкота зарубежными производителями и их генеральными импортерами. А те взяли, да и прикатили на Красную Пресню. И не просто стойку с буклетами, а новейшие модели техники.

На удивление массовым оказался раздел международных и туристических лайнеров. Здесь свой товар лицом представили более 30-ти компаний, половина из которых – зарубежные. Правда, некоторые из них не заняты производством автобусов, а специализируются на выпуске запчастей. Кроме упоминавшихся уже в прошлом обзоре (см. «Колеса» №10″2003), были турецкие фирмы Anadolu Isuzu Otomotiv, Destek Otomotiv, итальянская Euroricambi SPA, тайваньская Chu Hung Oil Seal Co Ltd. Что же касается «автобусников», то на этот раз в списке участников не оказалось двух завсегдатаев – в Москву не прибыли венгерский Ikarus и чешская Karosa.
Объемы продаж туристических лайнеров иностранного производства в России невелики, и основными покупателями здесь выступают чаще всего спортивные клубы и крупные компании. Частные перевозчики не могут себе позволить приобретение новых лайнеров стоимостью в несколько сот тысяч евро – не тот уровень рентабельности перевозок. Поэтому они довольствуются в основном подержанными машинами. Однако после выхода известного постановления Правительства о повышении пошлин на ввоз подержанных туристических автобусов и «бэушки» стали многим перевозчикам не по карману.

О новых иномарках на городских и пригородных автобусных перевозках вообще говорить не приходится: пока эта тема не столь актуальна. На Автосалоне она оказалась представленной в основном российскими, украинскими и белорусскими заводами. Отсутствие большинства всемирно известных брэндов объясняется рядом причин. Во-первых, очень высока ввозная пошлина – 20% от таможенной стоимости автобуса (для сравнения: на грузовики она в 4 раза меньше). Во-вторых, большинство заказчиков – государственные транспортные компании и учреждения, а не частники. У чиновников нередко есть свое лобби, к тому же сами они зажаты рамками бюджета и нередко зависят от местных администраций. В-третьих, транспортные компании не спешат нести расходы на покупку новой техники, поскольку чуть ли не половина пассажиров общественного транспорта – льготники. Отсюда – низкие доходы владельцев автобусного парка. Выход из сложившегося патового положения все-таки есть. Путей как минимум два: либо все платят за проезд (на что нужно решение Правительства), либо транспортные фирмы получают субсидии. В противном случае ситуация рано или поздно зайдет в тупик.

На этом фоне выгодно смотрелись изделия российских производителей и их украинских коллег. Так, Семеновский авторемонтный завод показал сразу две городские машины: «маршрутку» на базе «Газели» и школьный автобус на платформе курганского КАвЗа. Бориспольский автозавод выстроил чуть ли не весь модельный ряд, однако расчет на наплыв посетителей в непрофильном для техники павильоне слева от главного входа на территорию Экспоцентра оказался неверным. Это тот самый случай, когда «слона-то и не заметили». Впрочем, подробный рассказ об этой технике – в следующем номере «Колес».
Не мудрствуя лукаво, львовский институт Укравтобуспром соорудил небольшой автобус на шасси японской компании Isuzu. Получилось дешево и сердито: 34-местный «извозчик» предлагается в розницу по цене корейской или японской легковушки среднего класса. А вот завод из Чебоксар довольствовался только мотором Isuzu. Погоня за Евро-3 сделала их изделие чуть дороже, но цена в итоге не стала отпугивающей – удовольствие обладать моделью А092 обойдется в 32 тыс. «зеленых».
ТроллейбусыРаздел «привязанных» на Автосалоне просматривался плохо. Во-первых, их не набралось и с полдюжины. Во-вторых, стояли они вразброс и довольно-таки сиротливо. В-третьих, сейчас не те времена, чтобы чем-то хвастать. Скажем, бывший монополист советского рынка завод имени Урицкого (ныне «Тролза») из г. Энгельса Саратовской области в первом полугодии собирал по 10-12 машин в месяц. При таком объеме производства трудно рассчитывать на светлое сегодня, не говоря уже о безоблачном завтра. Что уж говорить о тех заводах, для которых троллейбусная тема нова и по срокам, и, что называется, по определению.

Пожалуй, самым неожиданным экспонатом оказался GanzMAZ-103T. Внешне это до боли знакомый автобус МАЗ-103 или троллейбус МАЗ-103Т, если хотите. Но в стальном чреве белорусского низкопольника – венгерская начинка. Сделала ее компания Ganz Transelektro. «Фарш» представляет собой новейшее транзисторное управление и асинхронный тяговый двигатель. Стоит «интернациональный» троллейбус порядка 100 тысяч у. е.

Второй экспонат, вызвавший интерес публики, – модель 5248, сделанная московским НПО «Молния». Если не смотреть на крышу, то это брат-близнец ЛиАЗ-5256. Но не заметить на крыше длиннющий «горб» просто невозможно. В нем, как оказалось, спрятана высоковольтная аппаратура. У него то же управление и мотор, что и у GanzMAZ, зато ABS – российского производства. Намерение производителя запустить этот пробный шар на столичные маршруты говорит либо о безграничном оптимизме создателей машины, либо о наличии лобби в муниципалитете. А иначе к чему «поднятие тяжестей»?

Наконец, ОАО «Троллейбусный завод», о котором речь шла в начале, припарковал на Красной Пресне коробчонку под названием Тролза-5275-05 «Оптима». Несмотря на оптимистическое название, перспективы новинки весьма туманны. С одной стороны, разработчики осовременили дизайн троллейбуса, понизили уровень пола и даже вынесли на крышу высоковольтное оборудование. С другой стороны, на современную по сути машину установили «дореволюционную» реостатно-контактную систему управления. Компенсацией такого компромисса служит обновленный интерьер и улучшенная эргономика места водителя. А самый существенный плюс – умеренная стоимость. Но каким будет спрос на машину ценой в 100 тыс. долларов США, сказать трудно.

Поскольку троллейбусная экспозиция была «неубедительной», конкурс на звание лучшего «рогатого» никем не проводился.

Продолжение >>>Итоги >>>